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05.01.2012, 13:55

Reine E-Mobilität: eine technologische Sackgasse?

LEIPZIG. (Ceto) Eine Million E-Mobile bis 2020 auf Deutschlands Straßen – so lautet das ambitionierte Ziel der Bundesregierung. Die Realität sieht derzeit etwas anders aus: in den ersten 11 Monaten des letzten Jahres wurden gerade mal 1.808 E-Autos zugelassen, davon 101 von Privatpersonen (mehr hier).

Bis zum Jahresende werden es nach der dort erwähnten CAR-Prognose keine 120 Elektroautos sein, die neu in Privathand übergeben werden. Das wäre weniger als in den Jahren 1996, 1997 und 1998.Das Angebot an entsprechenden Fahrzeugen ist seitdem deutlich gewachsen. Reine, serienmäßige Stromer bieten Renault-Nissan und Mitsubishi an. Zu verzeichnen ist ein nach wie vor deutlich höherer Anschaffungspreis sowie die mangelnde Reichweite. Selbst gutwillige Tester kommen mit den zur Verfügung stehenden Gefährten kaum über 100 Kilometer hinaus. Wird es kühler und man braucht die Heizung, fällt die Reichweite schlagartig. Deswegen wird die reine E-Mobilität ein Nischenprodukt bleiben, da das Hauptproblem – die geringe Energiedichte – nicht zu lösen ist.

Seit über 40 Jahren kaum Reichweiten-Fortschritte

Traum vieler E-Mobilisten: der Tesla Roadster, dessen Limousinen-Gegenstück Tesla S 2012 auf den Markt kommt. - Foto: Econfleet

Traum vieler E-Mobilisten: der Tesla Roadster, dessen
Limousinen-Gegenstück Tesla S 2012 auf den Markt
kommt. - Foto: Econfleet

E-Autos mit Reichweiten bis zu 100 Kilometer gab es schon in den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Damals fuhren sie noch mit herkömmlichen Blei-Akkus. Die Lithium-Technologie, einst Hoffnungsträger der gesamten Branche, hat im Grunde genommen für die Reichweite nichts gebracht. Lediglich beim Gewicht konnte man sparen, die Energiedichte jedoch nicht wesentlich erhöhen. Dies wird auch kaum möglich sein. Denn elektrische Energie, und das ist eine Schulweisheit spätestens seit der 7. Klasse, lässt sich nun mal schlecht speichern. Auch wenn unsere Kanzlerin Diplomphysikerin ist − dieses Naturgesetz wird auch sie nicht außer Kraft setzen können. Deswegen werden die eine Million E-Mobile wohl eher mit Range-Extender-Motoren erfüllt werden, wenn überhaupt.

Hinzu kommen noch Ungewissheiten wie sich selbst entzündende Batterien (mehr hier und hier) oder einfach losfahrende E-Autos (mehr hier).

Offensichtlich liegen die Mängel nicht nur in der Reichweite, sondern auch in technologischen Prozessen. Das zeigte sich auch bei dem von der Firma DBM gemachte und vom damaligen Bundeswirtschaftminister Brüderle finanzierten Langstreckenversuch (Mehr hier).

Obwohl geprüft, greifen die Hochleistungs-Akkus von DBM auf metallisches Lithium zurück, das extrem reaktionsfreudig ist und mit hohen Temperaturen verbrennen kann, wenn es, etwa bei einem Unfall, ans Freie gelangt. „Das“, so ein Unfallexperte, „will man lieber nicht auf der Straße haben.“

Schlechtes Vorbild Erdgasauto

Dabei könnte die reine E-Mobilität doch eine Erfolgsgeschichte werden, wenn sie genau da eingesetzt wird, wo die Reichweiten ausreichen. Und das sind Flotten im innerstädtischen Verkehr, etwa von Pizza-Services, Paketdiensten oder Politessen. Die E-Mobilisten haben dabei ein Vorbild, wie man es nicht machen sollte, nämlich das Erdgas (LNG). Das wurde einst mit viel Tamtam als kostengünstiger und relativ umweltfreundlicher Treibstoff eingeführt, was durchaus heute noch stimmt. Ein Durchbruch gelang bisher jedoch nicht. Abgesehen von einigen Gashändlern und Idealisten griff kaum jemand zu. Heute fahren in Deutschland nur 71.500 Erdgas-Autos. Die Zahl der Tankstellen hat die 1.000 noch nicht übersprungen. Zum Vergleich Flüssiggas (LPG) kann von knapp 500.000 Fahrzeugen an 6.100 der gut 14.700 Tankstellen in Deutschland getankt werden.Damals wurden vor allem zwei Fehler gemacht: Man setzte auf Individualverkehr mit entsprechenden finanziellen Förderungen aus der Gaswirtschaft sowie auf den Treibstoff-Preis. Der wird jedoch bis heute nicht transparent dargestellt sondern in Kilogramm ausgewiesen – ein Wert, mit dem kein Autofahrer etwas anfangen kann. Das ist bei Strom deutlich einfacher. Zwar wird auch nicht jeder Autofahrer den Preis einer kWh Strom im Kopf haben. Aber der 100-Kilometer-Kosten-Vergleich, der immer zugunsten der Stromer ausgeht, ist schon recht einleuchtend.

So könnte zumindest für Flotten und Pendler mit geringen Strecken die E-Mobilität eine Alternative sein – allen technologische Schwierigkeiten zum Trotz.

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Kommentare

16.01.2012 9:53 Von: Die Redaktion Lieber Hans,
Durchbrüche bei der Lithium-Zelle erwarten wir schon lange. Jetzt scheint IBM davor zu stehen (s.a. hier: http://www.automobil-industrie.vogel.de/index.cfm?pid=3247&pk=344780). Doch in unserer langjährigen Beobachtung der Technologien zur Speicherung elektrischen Stroms wurden uns schon viele Durchbrüche angekündigt. Sehen Sie es uns bitte nach, wenn wir das Thema weiterhin mit etwas Skepsis betrachten.

15.01.2012 17:37 Von: Hans Wow, was für ein schlechter Artikel.

Wenn die Lithiumzellen vom Preis her runtergehen, was man erwarten kann, da physikalisch und technisch nicht besonders komplex, dann wird man einfach mehr Zellen ins Auto packen und fertig, siehe Tesla Model S. Traurig ist, dass keiner der hochinnovativen deutschen Hersteller soetwas wie Tesla auf die Beine gekriegt hat.

Die Gefahr, die von Lithiumzellen ausgeht, ist nur minimal und besser beherrschbar als ein Benzintank. Besonders von LiFePo4 Zellen, die bestehen den Naheltest ohne Probleme. NCAP Crashtests werden nur mit leeren Tanks durchgeführt, die würden sonst nämlich öfters mal brennen.

Wir werden sehen was die nächsten Jahre bringen, wenn eine 25 Ah Lithiumzelle nur noch 2,50 kostet, wird keiner mehr mit Benzin fahren wollen.